Fundada en 1980, PETA captó inicialmente la atención pública en 1981 durante lo que fue conocido como el caso de los "Monos de Silver Spring".[18]
Alex Pacheco, cofundador con Ingrid Newkirk de PETA, dirigió una investigación encubierta en el verano de 1981 dentro de un laboratorio de investigación con primates en el Institute of Behavioral Research, en Silver Spring, Maryland. El investigador, el doctor Edward Taub había cortado el ganglio espinal que soporta los nervios de los dedos de los monos, sus anos, brazos y piernas, en un proceso llamado "desaferenciación,", de modo que no pudieran sentirlos; con algunos, desaferenció su columna espinal entera.[19] A continuación, utilizaba con moderación descargas eléctricas, y provocando la retención de agua y alimentos para obligar a los monos a usar las partes desaferentadas de sus cuerpos.[20] El objetivo de la investigación era determinar si los monos pueden ser obligados a utilizar las extremidades, y si esto tenía un efecto sobre la estructura de sus cerebros. La investigación condujo, en parte, al desarrollo del concepto de plasticidad neuronal y a una nueva terapia física para las víctimas de accidente llamado limitación inducida por terapia de movimiento[21]
Bien Pacheco visitó el laboratorio por la noche y tomó fotografías que mostraban que los monos estaban viviendo en "condiciones sucias", de acuerdo con la revista del Instituto de Investigación Animal ILAR Journal.[22] Le entregó las evidencias a la policía, que allanó el laboratorio y detuvo a Taub. Taub fue declarado culpable de seis cargos de crueldad animal, la primera condena en los EE.UU. de un investigador científico, aunque más tarde fue revocada en apelación.
La consiguiente publicidad, y la batalla por la custodia de algunos de los monos, duró diez años, provocando una modificación de la Ley de Bienestar Animal en 1985 para garantizar que los investigadores no causen un sufrimiento innecesario a los animales de laboratorio,[23] [24] convirtiéndose en el primer caso de ensayos con animales que se discutio ante el Tribunal Supremo de Estados Unidos,[25] que le negaron a PETA la custodia.
Los exámenes de los veterinarios encontraron que los animales estaban sufriendo, y el centro de primates de la cinta azul del panel de expertos en el cuidado de los animales, junto con el SPCA de Luisiana, recomendó que los animales fueran sacrificados. PETA y otros grupos de los derechos de los animales rogaron en favor de la vida de los animales, sosteniendo que su condición no justificaba la eutanasia.
Fundada en 1980, PETA captó inicialmente la atención pública en 1981 durante lo que fue conocido como el caso de los "Monos de Silver Spring".[18]
Alex Pacheco, cofundador con Ingrid Newkirk de PETA, dirigió una investigación encubierta en el verano de 1981 dentro de un laboratorio de investigación con primates en el Institute of Behavioral Research, en Silver Spring, Maryland. El investigador, el doctor Edward Taub había cortado el ganglio espinal que soporta los nervios de los dedos de los monos, sus anos, brazos y piernas, en un proceso llamado "desaferenciación,", de modo que no pudieran sentirlos; con algunos, desaferenció su columna espinal entera.[19] A continuación, utilizaba con moderación descargas eléctricas, y provocando la retención de agua y alimentos para obligar a los monos a usar las partes desaferentadas de sus cuerpos.[20] El objetivo de la investigación era determinar si los monos pueden ser obligados a utilizar las extremidades, y si esto tenía un efecto sobre la estructura de sus cerebros. La investigación condujo, en parte, al desarrollo del concepto de plasticidad neuronal y a una nueva terapia física para las víctimas de accidente llamado limitación inducida por terapia de movimiento[21]
Bien Pacheco visitó el laboratorio por la noche y tomó fotografías que mostraban que los monos estaban viviendo en "condiciones sucias", de acuerdo con la revista del Instituto de Investigación Animal ILAR Journal.[22] Le entregó las evidencias a la policía, que allanó el laboratorio y detuvo a Taub. Taub fue declarado culpable de seis cargos de crueldad animal, la primera condena en los EE.UU. de un investigador científico, aunque más tarde fue revocada en apelación.
La consiguiente publicidad, y la batalla por la custodia de algunos de los monos, duró diez años, provocando una modificación de la Ley de Bienestar Animal en 1985 para garantizar que los investigadores no causen un sufrimiento innecesario a los animales de laboratorio,[23] [24] convirtiéndose en el primer caso de ensayos con animales que se discutio ante el Tribunal Supremo de Estados Unidos,[25] que le negaron a PETA la custodia.
Los exámenes de los veterinarios encontraron que los animales estaban sufriendo, y el centro de primates de la cinta azul del panel de expertos en el cuidado de los animales, junthttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/db/SilverSpring1981.jpgo con el SPCA de Luisiana, recomendó que los animales fueran sacrificados. PETA y otros grupos de los derechos de los animales rogaron en favor de la vida de los animales, sosteniendo que su condición no justificaba la eutanasia.
jueves, 12 de mayo de 2011
sábado, 7 de mayo de 2011
Accidente de la semana
Vuelo 4590 de Air France
| Vuelo 4590 de Air France | |
|---|---|
 Modelo de aeronave Concorde que resultó siniestrada. | |
| Fecha | 25 de julio de 2000 |
| Causa | Daño por objeto externo |
| Lugar | Gonesse, Francia |
| Coordenadas | 48°59′08″N 2°28′20″E |
| Origen | Aeropuerto de París-Charles de Gaulle |
| Destino | Aeropuerto Internacional John F. Kennedy |
| Fallecidos | 113 (109 en el avión, 4 en tierra) |
| Implicado | |
| Tipo | Concorde |
| Operador | Air France |
| Registro | F-BTSC |
| Pasajeros | 100 |
| Tripulación | 9 |
| Sobrevivientes | 0 |
| Vuelo 55 de Continental Airlines | |
|---|---|
| Fecha | 25 de julio de 2000 |
| Causa | Fallo mecánico (fuente del objeto externo que causó el otro accidente) |
| Lugar | Aeropuerto Charles de Gaulle, París Francia |
| Coordenadas | 49°00′35″N 002°32′52″E |
| Origen | Aeropuerto de París-Charles de Gaulle |
| Destino | Aeropuerto Internacional Libertad de Newark |
| Implicado | |
| Tipo | McDonnell Douglas DC-10 |
| Operador | Continental Airlines |
| Registro | N13067 |
El vuelo 4590 de Air France del 25 de julio de 2000 partió del Aeropuerto de París-Charles de Gaulle cerca de París, Francia, con rumbo al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy deNueva York, Estados Unidos. Ese día, el Concorde francés sufrió un accidente al despegar y se estrelló en Gonesse, Francia. Fue el primer y único accidente de un Concorde, terminando con más de treinta años de impecable historial de la famosa aeronavesupersónica.1
Los cien pasajeros del avión, nueve miembros de la tripulación y cuatro civiles en tierra murieron.2 3
Era un vuelo chárter de la compañía alemana Peter Deilmann Cruises y todos los pasajeros iban a embarcar en el crucero MS Deutschland4 5 en Nueva York para un crucero de dieciséis días que habría acabado en Manta, Ecuador.
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[editar]El vuelo
Un McDonnell Douglas DC-10 de Continental Airlines perdió una banda de titanio de unos 3cm de ancho y 43 cm de largo durante el despegue desde el aeropuerto Charles de Gaulle.6
Unos cinco minutos después, durante la posterior carrera de despegue del Concorde y tras pasar V1 la pieza metálica —que todavía se encontraba en la pista— rompió la llanta de la rueda 2, que explotó. Una parte de la llanta (de unos 4,5 kg) golpeó la parte baja del ala izquierda del avión a más de 300 km/h. Este impacto envió una onda de presión que eventualmente rompería desde dentro el depósito de combustible número 5 en su punto más débil, justo encima del tren de aterrizaje. El combustible contenido en ese depósito comenzó a derramarse sobre el ala, entrando en llamas en los segundos posteriores. Las causas por las que el combustible prendió no están claras. Sin embargo, hay dos hipótesis al respecto aceptadas en el informe de investigación que siguió al accidente: ignición por un arco eléctrico o por el contacto con las secciones calientes del motor. Ambas cuentan con argumentos tanto a favor como en contra.3
En el momento de la ignición, los motores 1 y 2 perdieron potencia; la potencia total de los cuatro motores llegó a ser en esos momentos del 50%, aportada principalmente por los motores 3 y 4. El motor 1 pareció recuperar potencia durante los segundos siguientes, mientras que el 2 siguió funcionando mal. El avión consiguió despegar poco después.
En los momentos posteriores, el ingeniero de vuelo solicitó el apagado del motor 2. En el mismo segundo, el capitán dio orden de que se activara el procedimiento contra fuego en los motores. El capitán todavía no podía ver las llamas, aunque era consciente de que los motores 1 y 2 perdían potencia. Segundos después, el controlador de torre divisó fuego en la parte trasera del avión y notificó al capitán, informándole de que tenía prioridad para volver a la pista.3
El primer oficial notificó al capitán que la velocidad en ese momento era de 200 kt/370 km/h a una altitud de 60 m —la velocidad a la que el avión ya no asciende, disponiendo sólo de tres motores, era de 205 kt y la óptima para el ascenso en esas condiciones era de 220 kt—. El mismo tripulante se percató de que el tren de aterrizaje no respondía a las órdenes de recogida.
Para entonces la tripulación intentaba dirigirse al Aeropuerto de París-Le Bourget, más cercano, para intentar un aterrizaje de emergencia. El fuego hizo que el ala izquierda se fundiera, causando que el avión virara sobre sí mismo y se precipitara contra el suelo.
Finalmente, el avión no pudo conseguirlo y se estrelló contra el hotel Les Relais Bleus en La Patte d'Oie, Gonesse, destruyendo el hotel, matando a 4 personas que se encontraban en él y provocando un incendio.3
| País1 | Pasajeros | Tripulación | En tierra | Total |
|---|---|---|---|---|
 Alemania | 96 | 0 | 0 | 96 |
 Francia | 0 | 9 | 4 | 13 |
 Dinamarca | 2 | 0 | 0 | 2 |
 Austria | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Estados Unidos | 1 | 0 | 0 | 1 |
| Total | 100 | 9 | 4 | 113 |
[editar]Investigación del accidente
La investigación oficial fue dirigida por el Gabinete de Investigación de Accidentes francés, laBEA.3 Se concluyó que la causa del accidente una banda de titanio, parte de un inversor de potencia, que se desprendió de un DC-10 de Continental Airlines (vuelo 55 de Continental Airlines) que había despegado hacia Newark desde la misma pista unos minutos antes. Este pieza de titanio perforó una llanta del Concorde, que se desintegró. Uno de los trozos de caucho del neumático golpeó el depósito de combustible y rompió un cable eléctrico. El impacto causó en el depósito una brecha por la que se liberó combustible, que se prendió inmediatamente después.3
La tripulación apagó el motor número dos en respuesta a un aviso de incendio, pero fueron incapaces de recoger el tren de aterrizaje, lo que afectó a la capacidad del avión para ascender. El motor número uno también fallaba y producía poca energía, por lo que la aeronave no podía ni ascender ni ganar velocidad, lo que hizo que poco después colisionara contra un hotel en Gonesse.
De acuerdo al informe de investigación, la pieza de titanio del DC-10 no fue aprobada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos.3
Otro desecho de llanta cortó los cables del tren de aterrizaje izquierdo, bloqueándolo. Los cables crearon chispas que encendieron el combustible derramado sobre los motores. En el momento en que comenzó el incendio, el piloto no podía abortar el despegue, por lo que intentó llegar al aeropuerto de París-Le Bourget. Sin embargo, las altas temperaturas provocadas por el incendio (más de 1.000 °C) hicieron que los soportes del ala comenzaran a fundirse, provocando el colapso del avión.
El Concorde terminó su era de servicio después de este accidente y se comenzó un programa de retiro de las pistas.7 El 26 de noviembrede 2003, se realizó el último vuelo del Concorde, realizado por un avión de British Airways, registrado G-BOAF.8
[editar]Investigación criminal
El 10 de marzo de 2005, las autoridades francesas iniciaron una investigación criminal contra Continental Airlines.9
En septiembre de 2005, Henri Perrier, el ex-director de la división Concorde de Aérospatiale, y Jacques Herubel, el ingeniero jefe de Concorde, fueron investigados por negligencia: un informe demostraba que la compañía había sido notificada de más de 70 incidentes relativos a las llantas del Concorde entre los años 1979 y 2000, pero no tomaron las medidas necesarias para solventarlos.10
El 12 de marzo de 2008, Bernard Farret, fiscal adjunto en Pontoise, en las afueras de París, solicitó a los jueces el presentar cargos dehomicidio contra Continental Airlines y cuatro individuos:11 12
- John Taylor, mecánico de Continental
- Stanley Ford, jefe de mantenimiento de Continental
- Henri Perrier, ex-director de la división Concorde de Aérospatiale
- Claude Frantzen, ex-directivo de la Direction Générale de l'Aviation Civile
Algunos medios informaron que los cargos contra Jacques Herubel fueron desestimados, 11 13 pero el 23 de julio de 2008 fue publicada la confirmación del juicio, incluyendo a Herubel.14
El juicio comenzó el 2 de febrero de 2010, y se espera que se dicte el veredicto a finales de ese mismo año. Si se les condena, Continental se enfrenta a pagar $500.000 dólares (unos 363.000 €), y dos de sus empleados a cinco años de prisión. También se enfrentan a multas o a penas de prisión los diseñadores del avión y uno de los oficiales de la autoridad civil de aviación francesa, ya que los fiscales de la acusación afirman que los diseñadores sabían que los depósitos de combustible de la aeronave eran susceptibles de daños por objetos externos.15
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